El Eixo Atlántico radiografía las infraestructuras de Galicia con lo que se hizo y lo que falta por hacer tras 20 años

Abril arrancó en Santiago de Compostela con un llamamiento a desde la sede del Consello Económico e Social de Galicia (CES) a todas las administraciones públicas para que, de una vez por todas, trabajen codo con codo a fin de poner fin a décadas escasa o nula inversión en las infraestructuras de Galicia y el norte de Portugal. La llamada, como no podía ser de otra forma, la protagonizó el Eixo Altántico, un actor importante y perfecto conocedor de la realidad que se vive en cuanto al desarrollo en esta materia a un lado y a otro de A Raia. 

Después de presentar el Informe Económico del Eixo el pasado mes de enero de la mano de Fernando González Laxe y Alindo Cunha, la radiografía de la entidad en esta ocasión es sobre el estado de las infraestructuras en la Eurorrexión a través de los datos oficiales de ADIF e Infraestructuras de Portugal, los dos organismos clave en lo que política ferroviaria se refiere en España y Portugal.

Su autor, Francisco Gil, estuvo acompañado por el presidente del Eixo y alcalde de Viana do Castelo, Luís Nobre, el vicepresidente de la entidad y alcalde de O Barco de Valdeorras, Alfredo García, el secretario xeral del ente transfronterizo, Xoán Vázquez Mao, y el presidente del CES, Manuel Pérez, que en su día también presidió el Eixo y que quiso aprovechar el acto para estrechar más los lazos entre las dos instituciones al considerar que “la historia se repite mínimamente” y entender que las infraestructuras son un elemento que “facilita el turismo y el encuentro de las familias, por lo que no se puede cuestionar su peso en Galicia y Portugal donde somos, en el ámbito europeo, periféricos”.

LO HECHO, LO QUE SE ESTÁ HACIENDO Y LO QUE QUEDA POR HACER

El estudio presentado cubre dos décadas a través de datos oficiales, quedan al margen las apreciaciones de índole política que puedan hacerse, ya que los fríos datos lo que arrojan es una radiografía de los avances y las carencias que todavía persisten en la red ferroviaria gallega, pero también en autovías y autopistas. 

Gil pone el acento en su análisis en aspectos que van desde las actuaciones ejecutadas, las planificadas y no ejecutadas o las planificadas y pendientes de materializar. Así, podemos navegar entre el Eje Atlántico de Alta Velocidad y sus dificultades para llegar a Ferrol con el Bypass de Betanzos o alcanzar la frontera con Portugal desde Vigo, la línea que debería conectar Ourense y Lugo en tiempos competitivos y que tiene en la actualidad un total de 71 licitaciones con un valor que ronda los 550 millones o la línea entre Monforte de Lemos y Covas, ya que supone la conexión entre Galicia y León y León por Ponferrada, pendiente en pleno 2025 de fechas y plazos. 

Mención aparte merecen las carreteras, con críticas a infraestructuras como la A-76 donde no se experimentaron avances en los últimos 20 años, pese a haber sido incluido en el Plan Estratégico de Infraestructuras de Transporte 2005-2020, o la falta de entendimiento entre el Gobierno de España y la Xunta para trabajar de manera coordinada para conectar Lugo con Santiago y Ourense. 

“QUE SE SIENTEN A NEGOCIAR”

Para Vázquez Mao, contar con “la persona que más sabe de ferrocarriles” y su “profundísimo conocimiento en trenes y su rigor”, permite dibujar una instantánea de la situación actual después de 20 años de propuestas del Eixo, que ahora revisa el calado y trascendencia de las mismas por medio de “un documento objetivo” para “recordar a los responsables políticos cuál es la realidad”.

Y la realidad, a ojos del Eixo, es que las infraestructuras han sido utilizadas, particularmente en Galicia, como “arma arrojadiza electoral” por medio de un “nacional pancartismo”. “Que dejen de ser la Procesión dos Caladiños o la Cofradía del Santo Lamento y se sienten a negociar las infraestructuras en Madrid”, reclamó el secretario xeral, que tiró de antecedentes para recordar que ya con Fraga al frente de la Xunta se logró un acuerdo con el Gobierno de Felipe González para las autovías en Galicia. “¿Por qué no se hace lo mismo con las infraestructuras actuales?”, cuestionó Vázquez Mao, que echó en falta una postura en el noroeste como sí existe en el Mediterráneo, donde hay “más presión social y política”. 

En idénticos términos se pronunció el vicepresidente del Eixo, que reivindicó que “la gran batalla del Eixo son las infraestructuras y tendremos que seguir hablando de ellas durante mucho tiempo”.

“Todas las fuerzas políticas tendrían que hacer un pacto para sacar las infraestructuras adelante. Lo que vengo reclamando es que, desde el primer día, era necesario un pacto sore las infraestructuras que necesitaba Galicia”, demandó el de O Barco, que mandó un mensaje pesimista al decir que tenía “casi abandonada la idea” al ver que la política gira cada vez más a “los enfrentamientos sin llegar a acuerdos”. 

“Aquí hablamos de Madrid, peor la Xunta también hace infraestructuras y a veces estamos a ver como se hacen dos autovías separadas por 30 km”, abundó García a la vez que reiteró que es necesarios que “todas las fuerzas políticas se sienten a negociar y a pactar”, algo que el Eixo arrancó a Bruselas “con un compromiso firme y fechas”. 

Por su parte, el presidente del Eixo destacó a la organización como “una plataforma de conciencia crítica”, donde pese a los muchos colores políticos que integran la entidad hay una clara intención “apartidista” en sus reivindicaciones. “Continuaremos con espíritu crítico y apartidista, con rigor, para revindicar con los gobiernos la necesidad de negociar, de que haya confluencia entre las partes, entre las voluntades para que cualquier infraestructura pueda levantarse”, afirmó Nobre.

MUCHO MÁS QUE MAQUILLAJE

Una interpretación que puede hacerse del informe es que en muchos casos las obras realizadas, con ejecuciones parciales y proyectos congelados, responden más bien a una operación estética de “chapa y pintura” a fin de adaptar la normativa europea a vías inauguradas en 1885. Cuestionado por Galiciapress sobre este punto, Gil manifestó que son “más que maquillajes, porque costaron alrededor de 550 millones de euros”. 

“El problema es que hablamos de infraestructuras que llevaban tanto tiempo abandonadas que hicieron falta muchas adecuaciones, como viaductos o barrancos, así como elementos como vías o la propia electrificación. Lo que sucede es que hasta ahora se optó por desarrollar estas acciones sobre el trazado existente. Obras en trazados del S.XIX, el trazado es antiguo, por lo que si no actúas en modificaciones en trazados en épocas de locomotoras más lentas tendrás unas infraestructuras que resolverá el problema de las mercancías, pero no satisfará las necedades del servicio de viajeros, porque si Ourense y Lugo siguen estando a hora y media no se cumple con el objetivo”, razona Gil.

En ese sentido, cree que “la obra es necesaria” pero “no es suficiente”, algo que se replica tanto en Ourense y Lugo como en A Coruña y Ferrol o en todo el eje que debería conectar la ciudad departamental hasta Tui, pero que hoy se queda en una vertebración que se queda entre la ciudad herculina y la olívica. A esto el Eixo achacó la “falta de interés” de algunas administraciones a la hora de actuar pues se encuentran con casos donde “el presupuesto está consignado, pero falta capacidad para ejecutarlo”, con el ejemplo más claro de la salida de Monforte a Covas, donde los estudios tienen una demora que casi triplica los meses previstos en un primer momento. 

Vázquez Mao apuntó a su vez que no hay que confundir entre “trazado y línea”, ya que en el trazado “no todo es desaprovechable” pero sí hay puntos, como los estudios de Canabal-Os Peares o Rubiás, que “siguen en un cajón” y que mejorarían sustancialmente las comunicaciones. En ese sentido, considera que hay elementos como la “falta de peso político”, condicionado por un problema demográfico, o la organización política en España, donde “resulta difícil que un diputado gallego del PP vote a favor de inversiones en Galicia en el Congreso si va contra la diciplina de partido”, que juegan a la contra de los intereses de la comunidad. 

PORTUGAL ESCUCHA Y CUMPLE

Ocurre lo contrario en Portugal, donde tanto Gil como Vázquez Mao pusieron de manifiesto los muchos avances que se registraron en estas dos décadas, en parte impulsados por las sugerencias que hizo el Eixo durante gobiernos como los de Antonio Costa, que para el organismo fue “una bendición durante siete años” en los que se aprobó un proyecto crucial como el Plano Ferroviario Nacional. 

“Se están escuchando muchas cosas, algunas auténticas estupideces como que si llegaremos antes que Portugal a la frontera. Portugal está cumpliendo escrupulosamente con su compromiso. Se debatió, se aprobó y están trabajando. El Gobierno nos llamó para discutir las propuestas. La línea Alta Velocidad y la línea a Sá Carneiro son iniciativas del Eixo”, recordó Vázquez Mao, reiterando el buen trabajo que vienen haciendo en el país vecino en los últimos años y que el proyecto para conectar Galicia y Portugal por Alta Velocidad es “Ferrol-Lisboa” y que desde el Eixo “vamos a seguir trabajando para que sea Ferrol-Lisboa”, toda vez que el compromiso de Portugal para llegar hasta Valença “es 2030, con posibilidad de que alguna circunstancia lo prolongue a 2032, pero están cumpliendo”. 

A renglón seguido, reivindicó el trabajo realizado desde la creación del Eixo con todos los actores políticos que han participado en estos años, con el ejemplo del exalcalde de Santiago y ahora senador, Xosé Antonio Sánchez Bugallo. “Con Xosé Antonio anduve mucho. Con Alfredo y Luis sigo andando. 25 años después seguimos andando por proyectos que, si se hubiesen hecho, encaminado o en obras, ya no tendríamos que seguir yendo ante los ministerios”, zanjó Vázquez Mao.