El auge y caída de Carlos Tavares, CEO de Stellantis, que siembra dudas sobre el futuro de fábricas como la de Vigo

Carlos Tavares, actual CEO de Stellantis, el mayor empleador privado de Galicia gracias a su fábrica de Vigo, pasará a la historia la industria automotriz global, por su impulso de la fusión de PSA Group (Peugeot, Citroën, Opel) y FCA (Fiat Chrysler Automobiles), lo que dio lugar a la creación de Stellantis, uno de los gigantes automovilísticos más poderosos del mundo. 

El portugués ha sido aclamado como un visionario por su capacidad de integrar esos dos imperios industriales. Sin embargo, la realidad de su gestión en los últimos años merece un escrutinio más profundo. Bajo su liderazgo, han surgido varios desafíos que cuestionan no solo su visión estratégica, sino también su compromiso con los trabajadores, el medio ambiente y la sostenibilidad a largo plazo de la empresa.

Recortes para algunos, bonus récord para otros

Una de las críticas más recurrentes hacia la gestión de Carlos Tavares es su obsesión por la reducción de costos, a menudo a expensas de los empleados. Desde la fusión de Stellantis, Tavares ha adoptado una política de recortes laborales agresivos con el fin de "mejorar la eficiencia" y aumentar la rentabilidad. En Stellantis Vigo esto se ha traducido en sucesivos ERE por lo que la factoría se deshace de empleados veteranos -que marchan voluntariamente con primas- cuyos puestos no renueva con operarios más jóvenes, sino que externaliza. Además, Stellantis Vigo ha prescindido de varios de sus proveedores tradicionales del sector del automóvil en Galicia, lo que ha suscitado críticas, pues la compañía ha recibido en los últimos años jugosas subvenciones de la Xunta  y el Estado.

En todo caso, Vigo puede considerarse afortunado, pues el recorte de puestos de trabajo ha sido voluntario y modesto, de unos centenares. A nivel mundial ,iles de empleos han sido eliminados en múltiples plantas de producción, principalmente en Europa y Estados Unidos, mientras que el propio Tavares ha sido recompensado con un bonus salariales exorbitante.

Por ejemplo, en 2021, su compensación total ascendió a más de 19 millones de euros, lo que provocó una ola de indignación en sindicatos y empleados. ¿Cómo justificar este desmesurado salario cuando los empleados de las fábricas, aquellos que realmente sostienen la producción, son los primeros en sufrir las consecuencias de su política de austeridad?  Bajo su mando, la balanza de beneficios y sacrificios está claramente desequilibrada.

Compromiso medioambiental: palabras bonitas, acciones insuficientes

Otra área en la que la gestión de Tavares tiene sombras es en el terreno de la sostenibilidad. En una industria que está siendo remodelada por la electrificación, la lucha contra el cambio climático y las regulaciones cada vez más estrictas, Stellantis ha hecho promesas de convertirse en un líder de la movilidad eléctrica. No obstante, en comparación con competidores como Tesla o incluso Volkswagen, las acciones de Stellantis han sido contradictorias. Por ejemplo, acaba de cancelar la inversión en varias fábricas de baterías en Italia y Alemania. En Vigo, la nueva plataforma para coches pequeños, que en principio iba hacer solo vehículos eléctricos, finalmente producirá también coches con motres de combustío. 

Tavares  se ha justificando aludiendo dificultades de la electrificación y ha señalado los altos costos de las baterías, lo cual es cierto, pero sus declaraciones a menudo parecen más orientadas a justificar la inercia de la compañía que a liderar un verdadero cambio hacia una industria más limpia.

Mientras empresas rivales ya han establecido planes claros y agresivos para abandonar los motores de combustión en la próxima década, Stellantis parece estar adoptando un enfoque más gradual, priorizando sus modelos tradicionales de combustión interna. Esto es especialmente preocupante en un contexto donde la urgencia climática ya no es un tema de debate, sino una realidad que requiere acción inmediata.

El único gran cambio en este aspecto es su alianza con la china Leapmotor. Stellantis compró el 21% de los asiáticos y ya vende sus coches importados en Europa. Pronto empezará a producir vehículos con tecnología china en sus plantas de Europa. Es decir, Stellantis parece que ha fracasado en crear una tecnología de vehículos eléctricos competitiva, pues tiene que recurrir a adquirir el know-how chino.

Diversificación sin visión clara pasa factura en Estados Unidos

La creación de Stellantis fue, sin duda, una hazaña impresionante desde un punto de vista empresarial, pero su integración y la estrategia a largo plazo aún plantean dudas. Stellantis cuenta con una cartera de marcas extensa y diversa, que incluye desde marcas icónicas como Jeep y Maserati hasta otras más populares como Fiat y Peugeot. Sin embargo, la falta de una visión clara para esta amplia gama de marcas genera incertidumbre. Mientras algunas están siendo relegadas a un segundo plano, otras parecen estar perdiendo su identidad original en un intento por estandarizar los productos.

Tavares ha expresado su intención de mantener cada marca única y con su propio carácter, pero los resultados hasta ahora no han sido del todo convincentes. Jeep, por ejemplo, una marca tradicionalmente asociada con el todoterreno, ha lanzado vehículos eléctricos, pero sin un posicionamiento sólido que compita de forma efectiva en un mercado cada vez más competitivo. Del mismo modo, otras marcas como Fiat, que antaño fueron pioneras en diseño urbano compacto, parecen haber perdido su rumbo. Todas las marcas del grupo compiten en todos los tipos de modelo. 

Esta pérdida de identidad, junto con unos precios elevados, a provocado un desplome de las ventas de las marcas americanas del grupo como Jeep, Chrysler o RAM. Algo clave, pues el mercado de Estados de Unidos ha sido tradicionalmene el más importante del grupo. El desplome en norteamérica no ha sido compensado con ligeras mejorías en otras áreas. 

Aunque muchos podrían esperar que en circunstancias de crisis como esta, las decisiones sobre el liderazgo del grupo fuesen tajantes, el director ejecutivo ha declarado que permanecerá en su cargo hasta el final de su vigente contrato en 2026, con la promesa de enmendar los errores.  Por ahora, los accionistas le han dado un margen de confianza en el consejo de administración de esta semana.  

En los últimos meses, Stellantis ha visto caer sus ventas en Estados Unidos un 20% en el tercer trimestre de 2024, un dato que contrasta con el modesto crecimiento general de la industria. Los concesionarios de Jeep, Dodge y Ram han acumulado grandes inventarios, con cifras récord de medio millón de vehículos. A la par, el valor de las acciones de la compañía ha sufrido un desplome, perdiendo casi la mitad de su valor en lo que va del año.

Los precios de los vehículos de marcas clave, como Jeep y Dodge, se han mantenido altos, lo que ha alejado a los clientes tradicionales, acostumbrados a precios más accesibles. Durante la pandemia, Stellantis incrementó los precios debido a problemas en la cadena de suministro, y aunque esos problemas han disminuido, los precios no han vuelto a niveles más competitivos. La falta de modelos nuevo ha agravado la fuga de clientes, quienes han optado por otras marcas más asequibles, especialmente chinas o de competidores como Dacia.

La situación ha obligado a la empresa a tomar decisiones drásticas. Esta semana se anunció el despido de 1,100 empleados en una planta de Michigan y la posibilidad de trasladar más producción a México, en un intento por reducir costos. Carlos Tavares ha atribuido los problemas a la creciente competencia de fabricantes chinos y a los altos costos laborales, aunque muchos apuntan que las dificultades actuales son, en gran medida, auto-infligidas por la propia estrategia de precios de la empresa.

La posibilidad de perder marcas emblemáticas también está sobre la mesa. Fuentes cercanas a la automotriz señalan que Stellantis podría deshacerse de algunas de sus marcas más reconocidas, como Maserati y Chrysler, para tratar de estabilizar su situación financiera.

Recortes en la producción en Italia motivan una gran manifestación en Roma

En los últimos meses, Stellantis ha enfrentado una serie de problemas en Italia, marcados por enfrentamientos con el gobierno de Meloni una caída drástica en la producción y crecientes tensiones laborales. La producción de automóviles del grupo en el país se ha desplomado un 40,7% en 2024 comparado con el año anterior, pasando de 567.525 unidades en 2023 a solo 387.600 en los primeros nueve meses de 2024. Esta crisis ha afectado a todas las plantas de Stellantis en Italia, incluyendo centros que anteriormente mostraban cifras positivas como Pomigliano d'Arco y Atessa, que han experimentado caídas del 5,5% y 10,2% respectivamente.

A pesar de esta disminución en la producción, Stellantis mantiene una cuota de mercado significativa de más del 31% en Italia, con cinco de sus modelos entre los diez más vendidos en el país. Sin embargo, la situación ha generado tensiones laborales, llevando a la convocatoria de la primera huelga en el sector del automóvil en Italia en 20 años. Un paro que culminó con una gran manifestación en Roma este viernes.

Los sindicatos han expresado su preocupación por la incertidumbre sobre los planes futuros de producción de la compañía. El gobierno italiano ha intervenido en la situación, acusando a Stellantis de trasladar plantas de ensamblaje a países de menores costes laborales. Stellantis también ha tenido roces con el Ejecutivo de Mellonio por intentar nombrar modelos producidos en Asia con nombres italianos.

Además, la transición hacia vehículos eléctricos ha presentado desafíos adicionales, como se evidencia en la caída del 68% en la producción del Fiat 500 eléctrico en la planta de Mirafiori en Turín. Stellantis también ha anunciado que detendrá la producción del Fiat Panda en noviembre, lo que ha aumentado la preocupación sobre el futuro de la industria automotriz en Italia

.Esta serie de eventos ha puesto a Stellantis bajo una intensa presión para aclarar sus planes de producción futuros en Italia y ha generado un debate más amplio sobre el futuro de la industria automotriz en el país, especialmente en el contexto de las dudas sobre el futuro de la transición global hacia la movilidad eléctrica.

En cualquier otra compañía menos mastodóntica, tales turbulencias ya se habrían cobrado la cabeza del CEO. . Sin embargo, Tavares continúa al mando hasta 2026 y ha minimizado la situación en varias ocasiones, quitándole hierro a la caída de ventas en Estados Unidos y culpando de los problemas a la competencia china.