Stellantis, al cobrar ayudas, no debe escoger proveedores sólo en función del precio, advierte la patronal gallega

Las ayudas no pueden ser todas para Stellantis, especialmente si la multinacional no se compromete a seguir contando con las empresas auxiliares de automoción del área de Vigo. Este es uno de los mensajes que ha dejado hoy Enrique Mallón, presidente de la patronal ASIME. 

ASIME, que presentaba hoy la próxima edición del congreso Automob, reacciona así a las noticias de que el fabricante de Balaídos ha prescindido de varios sus tradicionales proveedores gallegos, eso sí, tras asegurarse importantes subvenciones públicas en el PERTE y la llegada de la muy alta tensión a su factoría.

“Hay realmente un conglomerado de la industria del automóvil que no se puede ceñir sólo al fabricante Stellantis y toda esa industria debe ser tenida en cuenta a la hora de todo, como las ayudas”, declaró esta mañana el secretario general de Asime, Enrique Mallón, en la presentación de Automob.
 

Mallón insistió en que  “el precio no puede ser el único factor para la selección de proyectos” y recalcó que “hay una preocupación grande en la industria de automoción gallega por las adjudicaciones”. El directivo argumenta que si las empresas del país no tienen un trato preferente por parte de Stellantis acabará siendo imposible desarrollar nuevos proyectos para captar otros clientes y así mantener el empleo. Hay que tener en cuenta que el sector de la automoción emplea en el sur de Galicia a unas 20.000 personas, de las que solo unas 8.000 aproximadamente, son directamente trabajadores de la antigua Citroën.

“Es especialmente relevante que el ritmo de las adjudicaciones no se base sólo en el precio, y  si son empresa con ayudas públicas, con mucha más razón”, recuerda en una velada alusión a Stellantis. Toda una indirecta al Estado y a la Xunta. El Gobierno Gallego publicó este verano un comunicado en la misma línea.

Está por ver que el grupo que dirige Carlos Tavares tenga en cuenta algún otro criterio diferente que el ahorro de costes. De hecho, una de las noticias del verano en el sector de la automoción ha sido la advertencia lanzada por el CEO.

¿Necesita Stellantis tantas marcas europeas cuando lanzará otra china?

Tras unos resultados al arranque del año mucho menos positivos de los esperados -aunque hay tener en cuenta también que Stellantis lleva encadenando varios años de beneficios récord-, Tavares se descolgó con unas declaraciones a unos de los medios referentes de la industria automovilística europea señalando que no le temblaría la mano en eliminar alguna de las 14 marcas del grupo si demuestran que no son rentables.
 

En seguida, los medios italianos, donde Tavares tiene mala prensa tras su enfrentamiento con Melloni, se fijaron en Maserati, pues la marca de lujo es una de las que menos beneficios general últimamente, ante el lanzamiento de versiones eléctricas que por el momento no están convenciendo a los amantes de los vehículos más potentes. Tal fue el revuelo que Stellantis tuvo que lanzar un comunicado comprometiéndose a seguir desarrollando coches bajo la marca italiana.

La verdad es que el grupo, fruto de la fusión de dos gigantes, PSA y FIAT, tiene marcas que se hacen la competencia entre ellas, algo inevitable dado su número, catorce.

Pronto serán quince, pues desde este mismo mes, en teoría, la red de concesionarios oficiales de Stellantis debería empezar a vender modelos de la china Leapmotor. Stellantis ha entrado en el accionariado de la asiática y conseguido derechos exclusivos para su producción fuera de China -va a producir coches bajo esta marca en Polonia- y distribución lejos del gigante asiático.

El problema es que, por ejemplo, uno de los coches que está a punto de empezar a vender, el Leapmotor T03 compite exactamente en el mismo segmento -los urbanos 100% eléctricos- que otro coche del grupo recién lanzado, el Citroën ë-C3.

El precio del modelo europeo producido en Chequia anda por los 24.000 euros. El precio del Leapmotor T03, que ya se vende en algunos países occidentales como Israel o Francia, ronda los 20.000. Así las cosas, de cumplirse la amenaza de Tavares, no es la marca china la más amenazada.
 

Ahora bien, hay que tener en cuenta que al producir modelos Leapmotor en Europa, Stellantis tiene vía libre para hacer ingeniería inversa. Es decir, aprender las técnicas chinas para producir coches eléctricos mejores y más baratos que los europeos para acabar transladándolas a nuevos modelos baja marca europea.