​Bugarín: "Siempre tiene que haber transporte público; a donde llegue el tren debe llegar el bus, y a donde no llegue el bus, el taxi"

Galiciapress entrevista al autor del nuevo informe que aborda cómo modernizar el ferrocarril gallego. Es el catedrático de la Escuela Técnica Superior de Ingenieros de Caminos  de la Universidade de A Coruña, Miguel Rodríguez Bugarín -que entre 2009 y 2013 dirigió la Dirección Xeral de Mobilidade de la Xunta de Galicia-. Su documento, elaborado en colaboración con el Eixo Atlántico, propone posibles reformas para la línea A Coruña-Lugo, pendiente de una acuciante modernización, además del obsoleto FEVE. 

Rodríguez Bugarín atiende a Galiciapress para exponer los retos a los que se enfrenta el transporte público, las dificultades que ofrece la idiosincrasia de la red ferroviaria gallega y las actuaciones que se podrían llevar a cabo para acercar el transporte público al mayor número de personas y a su vez modernizarlo.

Miguel Rodríguez Bugarín atendió a Galiciapress

En su informe presentado en la Deputación de Lugo esta semana analiza la situación actual de la línea que conecta Lugo con A Coruña. Sin embargo, aunque ofrece hasta cuatro soluciones y en tres de ellas el tiempo se vería reducido exponencialmente, no se decanta por ninguna. ¿Tiene alguna favorita o hay que mirar siempre al coste en este tipo de casos?

Los técnicos lo que tenemos que hacer es plantear las posibilidades de actuación que existen sobre una línea. Evidentemente son otras personas, y en este caso hablamos de los administradores públicos que son los que tienen que tomar la decisión, y evidentemente uno de los factores importantes es el coste. Hay otros que también son importantes, de hecho nosotros hablamos de "coste generalizado". Pero es una decisión que tienen que tomar otros, ya que los técnicos lo que hacemos es exponer las diferentes alternativas que existen.  

Según su estudio las limitaciones de velocidad parecen el gran handicap para recortar los tiempos en la línea. ¿Son realmente necesarias o podrían reducirse de forma paulatina pero manteniendo la seguridad del trayecto?

Hay una cuestión que se refleja en el informe y por la que digo que la decisión debe ser tomada por la administración pública, y es que cuanto más rápido se avanza en una línea de ferrocarril se tiene menos accesibilidad territorial. Es decir: se hacen menos paradas. Cuando hablamos de un tren de alta velocidad no solo hablamos de un transporte muy rápido, sino que además hace muy pocas paradas, un factor que tiene unas consecuencias desde el punto de vista territorial. Básicamente se trata de un ferrocarril que potencia las paradas, que son muy pocas, mientras que todo lo que son poblaciones que están a ambos lados de la vía realmente no se ven beneficiadas, al menos de forma directa con esa oferta.

O vamos rápido y reducimos el tiempo o seguimos favoreciendo una accesibilidad territorial

En ese sentido depende un poco lo que se quiera, porque aquí lo que no se puede hacer es ir muy rápido y a la vez parar mucho. O vamos rápido y reducimos el tiempo, algo que es atractivo y que quiere una parte de los ciudadanos, o seguimos favoreciendo una accesibilidad territorial, con paradas frecuentes dando un servicio público a una población que de otra forma tendría que buscar otras alternativas. En ese sentido hay que elegir, y para elegir están las administraciones.  

Habla de velocidad y en su informe llama la atención algunos trayectos que en tren tardan más de 7 horas en cubrirse mientras que en coche se recorren en poco más de 2 horas. Un trayecto de 50 km como el de A Coruña-Ferrol la gente lo hace en coche. ¿Falta voluntad para apostar por el transporte público?

Si uno quiere potenciar el transporte público no solo tiene que apostar por ese transporte sino que de alguna manera tiene que limitar las facilidades a los vehículos privados. Eso lo vemos en el momento en el que tenemos algún tipo de problema en una ciudad por ejemplo por temas medioambientales cuando se limita el acceso de los vehículos privados y solo se puede acceder utilizando transporte público o una serie de vehículos privados con unas características determinadas. Desde ese punto de vista esa sí es una apuesta por el transporte público. Ocurre que son apuestas que la ciudadanía muchas veces no entiende, porque cada uno tiene su coche y lo que quiere es utilizarlo.

Si uno quiere potenciar el transporte público no solo tiene que apostar por ese transporte sino que de alguna manera tiene que limitar las facilidades a los vehículos privados.  

Se trata de una cuestión compleja donde incluso en algunos países se han hecho pruebas de rebajar muchísimo, hasta el punto de que casi es gratuito, el precio del transporte público y ni aún así se consigue competir con el vehículo privado. Por eso la competencia con los coches no es solo en velocidad, sino en disponibilidad, en facilidad para coger el coche en cualquier momento y llegar a donde uno desee. Esa libertad el transporte público no lo puede dar por muchos motivos (horarios, infraestructuras...) y en ese aspecto siempre hay una ventaja del transporte privado.

Concretamente, en cuanto al ferrocarril y a los tiempos, esto se viene determinando desde los años 90 porque Galicia tiene una red que por su configuración tiene unas rampas y unas curvas que penalizan las velocidades que se pueden alcanzar y por lo tanto los tiempos de recorrido. Lo que ya se ha determinado es que mejorando esos tiempos de viaje se puede aumentar la participación de viajeros en el sistema de transporte ferroviario.

"FEVE ARRASTRA PROBLEMAS DESDE HACE DÉCADAS"

Supongo que todas esas condiciones que menciona se dan en la línea FEVE, ¿cómo valora la falta de inversión en la línea FEVE?

FEVE arrastra un problema desde hace décadas en su infraestructura. Para hacernos una idea, como se expresa en el informe, cuando acaba la Guerra Civil en España todas las líneas de Vía Ancha -lo que llamamos "vías convencionales"- pasan a integrarse dentro de Renfe, que en aquel momento se encargaba de la gestión de servicios y de la infraestructura, y realmente todo lo que se conoce como el desarrollismo se hace apostando por la carretera. Tanto es así que una vez se realizan las grandes actuaciones de autopistas en España se decide apostar por el ferrocarril, y ahí surge el 'Plan de Transporte Ferroviario'. Un plan que en aquel momento lo que trataba era de invertir 2,1 billones de pesetas (hablamos del año 87) y curiosamente esa apuesta por el ferrocarril no se refleja en el FEVE. La vía estrecha nace de forma posterior a Renfe y la línea de Ferrol a Gijón es una línea con unas dificultades tremendas porque tarda más de 30 años en pasar de la planificación al inicio de las obras y las obras tardan 50 años, con una parada obligada por la Guerra Civil. Hablamos por tanto de una línea que siempre ha tenido muchos problemas y en que se queda al margen cuando se trata por apostar por el ferrocarril. Es cierto que en el Plan de Infraestructuras del año 2000 se vuelve a incorporar las actuaciones sobre FEVE en los grandes planes de infraestructuras, pero es cierto que se hace para lo que son servicios de cercanías, y así se ha seguido repitiendo.

La apuesta que en se hizo por el ferrocarril no se refleja en el FEVE

Por lo tanto la línea de vía métrica, con la salvedad de Ferrol-Xuvia y Ferrol-Ortigueira que es la única línea de cercanías de Galicia estrictamente hablando, el resto es una red que podríamos denominar de 'ferrocarril rural' que atraviesa zonas con una población muy dispersa, con una densidad de población muy baja y difícil de atender por el ferrocarril y con una población en regresión. Desde ese punto de vista es una situación donde las condiciones son muy difíciles. Resulta el típico caso de ferrocarril rural como ocurre en Francia o Alemania donde el tren cumple un servicio público pero con unas dificultades tremendas, porque el ferrocarril está preparado, y así lo recordé en Lugo, para transportar grandes masas de personas a grandes distancias, pero trenes donde el número de viajeros es muy bajo es muy complejo ofrecer un servicio eficiente. Si a eso unimos los problemas en su construcción y la carencia de inversión en el FEVE...pues hace una combinación de muy difícil solución.

Más allá del AVE, Galicia tiene un importante déficit en infraestructuras ferroviarias. Tal vez la más sangrante es la falta de conexión de Lugo, que mencionaba ahora, con la capital, ya que es la única ciudad sin conexión directa con Santiago de Compostela. ¿Qué le parece esto?

En cuanto a infraestructuras ferroviarias, si uno cuenta los km de red por habitante en Galicia está dentro del estándar que hay en España o de los países de su entorno. El problema no es tanto si hay más o menos infraestructuras, sino la calidad del trazado. Incluso en cuanto a modernidad, sin ser líneas TOP, son líneas que pueden encontrarse en cualquier otro país de nuestro entorno. En cuanto a la conexión Lugo-Santiago, es cierto que desde hace ya muchos años se había previsto hacer una gran variante en el entorno de Curtis en el corredor Coruña-Lugo que evitase entrar en Coruña para bajar a Santiago. Fue un plan que incluso aparece en los años 30, pero hoy día los volúmenes de viajeros prácticamente lo hacen muy complicado.

Las necesidades son muchas y lo que se hace es convencer a las entidades públicas de que es preciso actuar mediante análisis de rentabilidad, y en este caso sin hablar de beneficios económicos y ateniéndonos solo a beneficios sociales, es difícil encajar los números para realizar este tipo de actuaciones que siempre son caras.

Entiendo que, como usted señala si las inversiones están condicionadas por las cifras en los movimientos de personas y mercancías, hay poblaciones que están condenadas a tener un mal servicio...

Desde mi punto de vista lo que hay que hacer es garantizar que cualquier ciudadano en Galicia tenga una buena oferta de transporte público. Y esa buena oferta del transporte desde el punto de vista técnico habrá que desarrollarla con aquellos medios que sean más eficientes y eficaces. Desde ese punto de vista hay alternativas para algunas poblaciones donde realmente el hecho de que exista una oferta ferroviaria más baja no tiene que suponer en principio que los ciudadanos de ese entorno carezcan de una oferta de transporte público, lo pueden hacer con otras alternativas como puede ser el transporte de viajeros por carretera. El problema muchas veces es conseguir ese equilibrio en donde lleguemos a aquellos sitios donde se pueda obtener el mayor beneficio social posible sin que ello signifique comprometer en un grado alto la oferta de transporte, que nosotros consigamos tiempos que no desanimen a la gente a viajar.

La línea Ferrol-Ribadeo cuenta con más de medio centenar de paradas

El ejemplo es que entre Ferrol y Ribadeo, donde existen relaciones actualmente que se desarrollan a través de lo que es la línea Ferrol-Gijón, y tiene unos tiempos de viaje que incluso sorprende. Estamos hablando de una línea con 54 paradas y unos tiempos de viaje que a veces superan lo que son las 3 horas. Una persona que quiera ir de un punto a otro desiste de ir en tren, evidentemente, ya que teniendo una oferta por autopista recurrirá al vehículo privado. Lo que ocurre es que muchos pueden pensar es que entonces lo que hay que hacer es eliminar ese tren...pero es el que hace parada en 54 terminales, ya sean apeaderos o pequeñas estaciones. Si se retira estamos retirando esa oferta de transporte. Lo que tenemos que ver es si hay una alternativa, porque de no ser así seguirán teniendo ese tren.

"CONTRIBUIR A IMPULSAR EL TRANSPORTE PÚBLICO"

Usted fue director xeral de Mobilidade de la Xunta. ¿Cuáles cree que son los deberes que le quedaron por hacer?

Creo que cualquier persona en ese puesto es ambiciosa y lo que queremos es tratar de ofrecer lo mejor a los ciudadanos y estando en cualquier época siempre quedan cosas por hacer. Por otra parte, las cosas no se hacen de un día para otro y el ejemplo es la línea de AVE a Madrid. Siempre quedan cosas por hacer, pero lo que creo que cada Gobierno y cada persona al frente de Mobilidade tiene que contribuir a seguir impulsando el transporte público: ya sea por ferrocarril o por carretera.

Hace años el presidente de la Unión Internacional de Transportes Públicos decía que el mayor reto del futuro era conseguir financiación para el transporte público. ¿Por qué? Porque cada vez vivimos más y eso requiere un apoyo desde el punto de vista sanitario, de las pensiones...los fondos, que son limitados, se van a ir destinando cada vez más a otras parcelas. Por lo tanto es más difícil justificar la inversión en el transporte público. Hay que dar argumentos y conseguir que la solución que se pueda dar para caso concreto sea la optima. Allí donde hay demanda para llegar un tren debe ir un tren, pero donde no hay demanda para llevar un tren habrá que llevar un autobús, y si no la hay para el autobús habrá que llevar el taxi. Esta es la clave, partiendo de la base de que debe existir una oferta de transporte público.