​El Eixo Atlántico reclama actuar de una vez por todas “como una voz única” para impulsar el Corredor Atlántico

El Eixo Atlántico y representantes del tejido económico y social de Galicia celebraron un encuentro esta mañana para presentar el último estudio elaborado por la entidad sobre los planteamientos para la modernización de la red ferroviaria gallega.

El objetivo, según el propio Eixo, es dar un empujón al Corredor Atlántico de mercancías y pasajeros con propuestas "viables, pragmáticas y sensatas" para logar una mayor competitividad y cohesión territorial. 

Reunión del Eixo Atlántico | Foto: Galiciapress

El estudio, elaborado por Miguel Rodríguez Bugarín, exdirector xeral de Mobilidade de la Xunta de Galicia, incide en el “papel trascendental que juegan las infraestructuras de transporte en el crecimiento y la cohesión económica, territorial y social” que esta tiene sobre Galicia, un valor que desde el Eixo Atlántico llevan años destacando y por el que han elaborado un buen número de informes sobre la infraestructura ferroviaria.
 

En su conjunto, y según las estimaciones de la entidad, acometer las reformas pertinentes en el mapa ferroviario gallego para su modernización tendría un coste cercano a los 3.000 millones de euros, de los cuales 1.500 millones son “susceptibles de ser financiados con fondos comunitarios” y que se traduciría en una inversión de 150 millones al año durante los 10 años previstos para la cristalización de las obras.

Para el Eixo Atlántico, las actuaciones programadas van en una dirección que es la que tiene que protagonizar la recuperación en esta crisis económica: la creación de empleo. “Para nosotros la prioridad es el empleo. Sin empleo no hay nada. Ni dignidad, ni calidad de vida, ni impuestos para mantener la salud, la educación, las infraestructuras...”, recapitula Vázquez Mao, secretario xeral del Eixo Atlántico.
 

Con este objetivo, en la entidad apuestan por la “competitividad” y la “dinamización económica” que supone la creación del Corredor Atlántico de mercancias. Un corredor que, en la opinión de Vázquez Mao, parece enfocado solo al transporte de pasajeros, dejando de lado el transporte de mercancías. “Consideramos que nos jugamos el futuro del país en un momento clave. No es cuestión de abrir guerras con todo el mundo, sino defender lo nuestro y que nos otorguen las herramientas que necesitamos”, incide.

Después de presentarlo a los agentes económicos y sociales, el documento será trasladado a partir de mañana a las demás instituciones, tanto gallegas como del resto del estado. Las conversaciones con el Gobierno de Portugal ya se realizaron recientemente, ya que el país luso es “pieza clave” en los planes de la conexión ferroviaria y por la “presión” que Portugal pueda ejercer sobre Moncloa por los intereses que comparten.

“Es un proyecto global de país que se tiene que ver en su conjunto. Y tiene que verse así”, manifiesta Vázquez Mao, que rechaza regresar a “eternas guerras localistas”. “Si tenemos una estrategia de país que nos implique a todos ya vendrán determinadas las necesidades logísticas. Son las alternativas viables, pragmáticas y sensatas tanto para el transporte de pasajeros como de mercancías a partir de tiempos competitivos y de calidad”, precisa, a la vez que pide “voluntad política”.

“Pedimos unidad de acción. Tenemos que hablar con una voz única: sindicatos, empresarios, Xunta, concellos... funcionemos como Portugal o el Mediterráneo si queremos llegar a donde están ellos”, demandan desde el Eixo.

DEL PAPEL A LOS HECHOS

Agustín Hernández, del Comité Económico y Social de Galicia (CES), destacó que esta es una cuestión que afecta al “desarrollo económico y social de Galicia”. “El 75% del transporte de mercancías en la UE es por carretera; en España es del 95,1%”, lamentan desde el CES, lo que evidencia que el transporte ferroviario está “infrautilizadohistóricamente”, especialmente en la franja atlántica, donde es especialmente acuciante ante la necesidad de contar con “transportes sostenibles y respetuosos con la emisión de gases”. “Que pase de un planteamiento teórico a una realidad”, reclamó Hernández.

Por su parte, la alcaldesa de Lugo y vicepresidenta del Eixo Atlántico, Lara Méndez, subrayó que el documento presentado puede ser “un momento de inflexión” después de “un retraso importante en cuanto a conectividad”. El compromiso alcanzado es el de “mirar hacia adelante”, por lo que agradeció “la disponibilidad” de todos los actores implicados “para actuar como una voz única para ser competitivos”. “No es un documento cerrado, es un documento abierto pero necesario” y sobre el que más tarde “se establecerán las prioridades”. “Hay que abordar la crisis desde la proactividad, no desde la austeridad de la crisis del 2008”, anunció de este plateamiento “asumible” y “ambicioso”.

CONEXIÓN A CORUÑA-LUGO EN EL CORREDOR

A Lara Méndez quiso agradecer Vázquez Mao su “sensatez” durante el debate de la conexión Coruña-Lugo, para la que no reclamó una Alta Velocidad que sí llegará por el ramal con Ourense, sino una velocidad “comercial” que conecte las dos ciudades en torno a los 40 minutos.

“Pero sí reivindicamos que ese recorrido sí se considere parte del Corredor Atlántico”, enfatizan desde el Eixo, ya que la Comisión Europea no aprobó en su día esa conexión que podría tener luz verde en 2023 cuando se abra el plazo a las modificaciones “con un coste asumible de 120 millones de euros”. De momento el Eixo trabaja ya en la documentación necesaria para que el Gobierno central pueda proceder con la solicitud.

En la misma línea, el alcalde de Santiago de Compostela, Xosé Sánchez Bugallo, quiso destacar en primer lugar el “trabajo excelente del profesor Bugarín, seguramente el principal especialista en materia ferroviaria”. El regidor compostelano recordó las negociaciones para cerrar la llegada de la Alta Velocidad a Galicia a principios de siglo, todavía con Fraga al frente de la Xunta, con una inversión superior a los 8.000 millones hasta este 2021 solo en Galicia.

“Fue un gran esfuerzo de todos, pero tuvo la eventualidad de que Galicia dijo lo que quería, no veinte cosas distintas”, matizó Bugallo. Si bien recalcó que las urgencias en cada actuación vendrán determinadas por el debate político, incidió en la “imprescindible” salida sur de Vigo “para estar conectada con Portugal” o la posibilidad de imitar el modelo portugués con un único gran puerto marítimo que prácticamente triplica en carga a las que trabajan los tres grandes puertos gallegos.

“NO ES UNA BATALLA CONTRA EL CORREDOR MEDITERRÁNEO”

Pese a todo, en el encuentro todos los actores convocados han reiterado que el Corredor Atlántico “no es una competencia con el Corredor Mediterráneo”, sino “una defensa de la cohesión territorial y de nuestra privilegiada posición geoestratégica marítima”. “Somos consciente de nuestro menor peso demográfico y político”, recalcó Vázquez Mao, cuestionado por Galiciapress sobre inversiones realizadas hasta la fecha en el Corredor Mediterráneo, un punto que trató el pasado 28 de junio el secretario de Estado de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana, Pedro Saura.

En aquel día, durante una comisión del Congreso de los Diputados, Saura elevó a 16.000 millones de euros la inversión total acumulada hasta el momento en el proyecto del Corredor Mediterráneo. En comparación, el presupuesto estimado para la modernización del mapa ferroviario gallego no alcanza ni una quinta parte de ese gasto. En ese sentido, indicó que deben ser la Xunta y el propio Saura los que expliquen los motivos por los que la comunidad gallega no alcanza compromisos firmes con Ábalos para que se acometa esta inversión en Galicia.
 

“Nosotros hicimos un análisis pormenorizados y riguroso de aquello que necesitamos de acuerdo a nuestra realidad. Lo que pidan otros o anuncien por razones de cualquier género, es algo en lo que no entramos, pero nosotros ni quitamos de comer a los demás ni inversiones en otros lados. Queremos unas condiciones adecuadas y buenas para el ferrocarril”, subrayó el secretario xeral del Eixo. A renglón seguido, reitera que las propuestas son las que necesita Galicia “donde las grandes ciudades, los puertos y aeropuertos están comunicados a menos de 100 kilómetros”. “No cuestionamos el Corredor Mediterráneo”, apuntó el alcalde compostelano, a la vez que hizo hincapié en la necesidad de “conectar el Atlántico con el resto de España y Europa para captar tráficos y competir”
 

Con estas distancias, desde el Eixo, como ya vienen haciendo desde hace mucho tiempo, reiteran que es impensable plantear una línea de Alta Velocidad “cuando hay paradas imprescindibles cada 60 km”. “Nuestra prioridad son las mercancías”, recuerda Vázquez Mao, por lo que las acciones deben orientarse a adecuar la línea a esa necesidad para trenes de grandes dimensiones y con velocidades promedio de entre 150 y los 200 km/h. Además, sobre la vertebración con otros puntos fuera de Galicia, recuerdan las dificultades existentes en el puerto de Manzanal, en León, “que requiere un tema estructural profundo”.

Para los pasajeros la alternativa que propone el Eixo es el AVE con la meseta, con conexiones con Barcelona a través de la línea de Valladolid, y “una alta velocidad entre Ferrol y Lisboa” sin alcanzar las velocidades del AVE, inviable para estas distancias. “La alta velocidad no es un metro”, concluyó Vázquez Mao.