Desde hoy ya no se puede ir a más de 30 kilómetros hora en la vías urbanas de un solo carril por sentido

En Galicia, Pontevedra fue pionera en imponer un límite que hace más humanas las ciudades, al reducir el ruido y la contaminación. 

Eso sí, a la larga puede suponer un mayor gasto  para algunos conductores, al aumentar el uso del embrague en marchas cortas.

Atasco de tráfico en la salida de Santiago de Compostela dirección sur (Pontevedra y Vigo), A Coruña, Galicia (España), a 30 de octubre de 2020 /EP

Los nuevos límites de velocidad para vías urbanas y travesías, que aprobó el Consejo de Ministros el pasado noviembre, entrarán en vigor en toda España este martes 11 de mayo. El pasado septiembre Bilbao ya se convertía en la primera ciudad del mundo de más de 300.000 habitantes en limitar a 30 la velocidad del tráfico rodado en todo su territorio.

Por tanto, desde el 11 de mayo, el límite de velocidad en vías urbanas será de 20 km/h en vías que dispongan de plataforma única de calzada y acera; de 30 km/h en vías de un único carril por sentido de circulación y de 50 km/h en vías de dos o más carriles por sentido de circulación.

Para ayudar a su implantación, la Dirección General de Tráfico (DGT) y la Federación Española de Municipios y Provincias (FEMP) han lanzado un manual con el objetivo de orientar a los ayuntamientos y entidades locales. El documento da respuesta a 32 situaciones y ejemplos reales que se pueden encontrar en las calles de las ciudades.

"Cada vez tenemos más actores y se produce una interacción en las calles de nuestras ciudades. Esta interacción y con todos estos actores no es posible garantizar la seguridad a velocidades superiores a 30 kilómetros por hora no es posible. Punto", señalaba el director de Tráfico, Pere Navarro, en la presentación del manual.

La presidenta de la coordinadora estatal de entidades de peatones 'Andando', Sonia Jichi Ribera, ha asegurado que, para que se cumpla la velocidad de 30 km/h, "se necesita intervenir sobre la calzada" y que ésta "no fomente pisar el acelerador".

"Las calles rectas y con determinadas características hacen que pisemos el acelerador sin casi ser conscientes. Para corregir este problema, existe técnicas como el estrechamiento de la calzada y actuaciones con pintura y mobiliario urbano", ha manifestado, para después añadir que "la reducción de la velocidad ha de ser real y para que sea real, hay que actuar sobre la percepción de la calle a través de un rediseño del entorno".

Además, Sonia Jichi Ribera ha declarado que el cambio de modelo de urbe "exige una ciudad 100% caminable para todos, desde los niños hasta los ancianos y personas con movilidad reducida, lo que implica una pacificación total de las calles y de otras medidas de restricción de tráfico y de cumplimiento de la accesibilidad universal".

Por su parte, la coordinadora general de ConBici, Laura Vergara, califica este cambio normativo de "oportunidad", pero lo ven "insuficiente". "Es una oportunidad para reducir la siniestralidad, para impulsar modos no contaminantes y que requieren menos recursos energéticos, reducir la contaminación y la lucha contra el calentamiento global, así como la movilidad activa, que redunde en un beneficio para la salud público", ha manifestado.

Alberto Montero de Espinosa, desde la autoescuela Montero Espinosa, cree que los nuevos límites de velocidad traen consigo "muchas más ventajas que inconvenientes, y que pese a lo que muchos puedan pensar, la fluidez del tráfico no se va a ver perjudicada".

Montero de Espinosa señala entre las ventajas de esta medida la reducción de la siniestralidad vial en ciclistas, motoristas y peatones. "Es indiscutible que el peatón es el gran beneficiado con estas medidas ya que, en caso de atropello, la probabilidad de supervivencia aumentará en torno a un 80%. Recordemos que la mayoría de los atropellados son personas mayores de 65 años", ha indicado, para después añadir que, en caso de accidente, también los propios conductores tendrán menos riesgo de sufrir heridas de gravedad.

Por otro lado, ha asegurado que "es un paso más" para la movilidad sostenible porque "se producirán menos emisiones de CO2, que mejorarán la calidad del aire que respiramos, y menos contaminación acústica". "Menos humo, menos ruido, más salud, más bienestar y más seguridad", ha subrayado.

En cuanto a los inconvenientes, ha comentado que "algunos elementos del coche pueden resentirse a largo plazo, como el embrague, por el hecho de tener que cambiar de marchas de forma constante, sobre todo entre la primera y la tercera marcha".

"También el filtro de partículas, el encargado de rebajar las emisiones, ya que para funcionar correctamente necesita llegar a una temperatura determinada, y al circular a baja velocidad tardará más en llegar a ella, con el riesgo de no cumplir su función correctamente", ha destacado.

Tras la aprobación de esta medida, la portavoz de la Plataforma de Motoristas por la Seguridad Vial, María José Alonso consideraba que la reducción de la velocidad en las vías urbanas era necesario. Así, ve "lógico y normal" que las vías de un único carril por sentido de circulación tengan un límite de 30 km/h, "por seguridad" y porque hay que enseñar a la gente a tener "paciencia y educación".

En cambio, el presidente de Automovilistas Europeos, Mario Arnaldo, se mostraba crítico ante la reducción genérica de la velocidad en vías urbanas, que "no pretende mejorar la seguridad vial" ya que los ayuntamiento "ya tenían la posibilidad de poner una limitación expresa".

"En lugar de que cada ayuntamiento analice calle por calle lo que se hace es un sistema de café para todos, para no analizar cuál es el límite de velocidad que hay en cada calle", defendía Arnaldo cuando se aprobó la medida.

UNA DEMANDA DE LOS AYUNTAMIENTOS

Según DGT, los motivos que le han llevado a implantar esta medida son, en primer lugar, la demanda de los ayuntamientos para tener un paraguas legal normativo y poder aplicar los 30 km/h en sus localidades.

En este sentido, Tráfico argumenta que en el año 2019 los muertos en siniestros de tráfico en las ciudades se incrementaron un 6%, mientras que en las vías interurbanas se cayeron un 6%. Además, el 82% de los fallecidos en ciudades en aquel año eran usuarios vulnerables, es decir, peatones, ciclistas y motoristas.

Con la bajada de los límites de velocidad máxima permitida en las ciudades también se reduce un 80% el riesgo de fallecer como consecuencia de un atropello. Si la velocidad del vehículo que impacta es de 30 km/h el riesgo es de un 10%, mientras que si la velocidad es a 50 km/h, ese riesgo de fallecimiento se eleva al 90%, señalan los datos de la DGT, que añade que se reduce a la mitad la distancia que se necesita para detener el vehículo al pasar de 50 km/h a 30 km/h.

En este contexto, Tráfico argumenta que las experiencias existentes de zonas 30 en ciudades demuestran "el efecto positivo" sobre la siniestralidad, con reducciones de los accidentes que han llegado a superar el 40%.

También, desciende a la mitad el ruido ambiental, según el informe de recomendaciones del Grupo de Expertos Académicos para la 3º Conferencia ministerial global de seguridad vial.

A todas estas razones, la DGT suma que la reducción de la velocidad en las ciudades a 30 km/h es una de las prioridades de la Agenda 2030 con el objetivo de convertir las ciudades en espacios más seguros reduciendo, tanto el riesgo de sufrir un accidente, como la gravedad del mismo.