Despidos en una fábrica de Stellantis en España aumentan la incertidumbre sobre Stellantis Vigo

“Necesitamos todas las ayudas posibles, y es en este ámbito en el que la Administración puede y tiene que convertirse en un actor principal para la transformación que necesitamos abordar si queremos seguir en la carrera, e incluso para la propia supervivencia". Ignacio Bueno, director de Stellantis Vigo, lanzó ayer esta advertencia. Fueron sus últimas palabras públicas como director de la fábrica de Balaídos. Esta mañana mismo lo han sustituído.
 

Su aviso podría considerarse  otro intento de Stellantis para asegurarse más subvenciones cuando está pendiente de resolver un tramo del  PERTE VEC II al que aspira la fábrica gallega. El problema es que las declaraciones de Bueno llegan con unos precedentes preocupantes, dado lo acaecido recientemente en Stellantis Italia y también en Mecaner, una filial del País Vasco.
 

MELONI VS TAVARES AL HILO DE LAS SUBVENCIONES

Carlos Tavares, CEO del grupo, y Georgia Meloni, primera ministra de Italia, se enzarzaron durante meses en discusiones públicas sobre las ayudas. 
 

"Creo que un director general de una gran empresa sabe que los incentivos no pueden estar dirigidos a una empresa concreta y creo que también se sabe que acabamos de invertir mil millones en incentivos ecológicos . Lo que leí me pareció bastante extraño", dijo la política cuando Tavares se quejó de la falta de ayudas públicas en Italia al coche eléctrico.

Meloni se refería a una entrevista del CEO en Bloomberg en la que advertía que  “el mercado en Italia es muy, muy pequeño y es consecuencia directa de que el gobierno italiano no apoya la compra de coches eléctricos ” y advirtió: “de esta manera pone en riesgo las plantas italianas ”.
 

Finalmente, tras meses de polémica, las aguas parecieron volver a su cauce. Al menos aparentemente. En la presentación de los beneficios récord de Stellantis, Tavares presumía de que “Italia es uno de nuestros países de origen, amamos a Italia y sentimos una responsabilidad ética hacia nuestros empleados”. Sin embargo, días despúes, llegaban los anuncios de reducción de plantilla.

En concreto, Stellantis prevé reducir 2.510 puestos de trabajo en Italia, más de 1.500 en Turín y el resto en Pratola Serra y Cassino. Las salidas se ejecutarán mediante un ERE pactado con los sindicatos. Es decir, serán voluntarias y con primas. Es el mismo esquema que lleva usando Stellantis Vigo para ir reduciendo la plantilla de Balaídos, facilitando la salida de trabajadores veteranos para sustituirlos por operarios de subcontratistas, con peores condiciones laborales, según ha denunciado el sindicato CUT. Los recortes se deben, entre otros factores, al fracaso en el mercado del FIAT 500 eléctrico.

El grupo ha confirmado ya que la producción del taller de carrocería en la planta de Mirafiori, Turín, estará cerrado todo mayo tras una fuerte reducción de la actividad en meses previos. El sindicato Fiom Cgil de Turín ha pedido a Meloni que se reúna con Tavares para presionarlo.
 

Tavares es conocido por su énfasis en el recorte de costes de producción. Una filosofía que concuerda con las palabras de su subordinado en Vigo. 
 

“Debemos optimizar nuestros costes y los de nuestros proveedores, abordando cada oportunidad de mejora. Tenemos que revisar y cuestionar cada gasto frente al valor que añade, para poder reducirlo", argumentó Ignacio Bueno antes de señalar la urgencia y "vital importancia" de bajar el coste total de producción de las fábricas.

Esta estrategia ya está provocando despidos, no solo en Italia y en Estados Unidos -allí el grupo anunció la supresión de unos 400 puestos de trabajo administrativos ante la supuesta incertidumbre en el despegue del mercado de coches eléctricos-, también en España. En concreto, en Mecaner, una matricería propiedad de Stellantis ubicada en Urduliz, Bizkaia y fundada en 1961.
 

Este mes empezaron las negociaciones para el ERE y cierre de esta planta de troqueles.  Los trabajadores vascos están en huelga indefinida y denuncian que el grupo desmantela sus troquelerías para trasladarlas a países con menores costes laborales en África y Asia.
 

Los operarios alegan que la empresa da beneficios. Unos 600.000 euros el año pasado. Cantidad que parece no le basta a Tavares y su equipo. En las negociaciones del ERE, según los trabajadores, Stellantis se niega a negociar cualquier vía para que la fábrica no cierre, solo busca un acuerdo sobre las condiciones de los despidos. 

Vistos los despidos en Italia, en Estados Unidos y ahora también en España y teniendo en cuenta que Stellantis lleva años metiendo presión a Moncloa para unas subvenciones que no acaban de llegar, ¿pueden llegar también a Stellantis Vigo?
 

BUENO SACA PECHO CON LA EFICIENCIA EN VIGO

Es una cuestión que Bueno no abordó ayer durante su discurso en el cierre de lla Asamblea de Empresas del Clúster de Automoción y Movilidad de Galicia (Ceaga). Es más, el director de Stellantis Vigo aludió a los beneficios récord del grupo.
 

Bueno incluso sacó pecho en la mejora de la eficiencia en Balaídos. “El resultado de este trabajo nos sitúa como la planta de mejor rendimiento de nuestra compañía, posicionándonos adecuadamente para recibir nuevos proyectos", presumió.

El problema es que esos “nuevos proyectos”, esos nuevos modelos que deberían producirse en Vigo, no acaban de concretarse. Los trabajadores olívicos tenían claro que el grupo no los anunciaría hasta que aprobasen el nuevo convenio colectivo de Stellantis Vigo. Lo aprobaron los sindicatos SIT  -sindicato de la factoría y mayoritario en la actualidad e históricamente- CC.OO. y UGT. No lo firmaron CUT y CIG.
 

El problema es que el convenio no ha pasado el filtro de la Xunta. La Administración detectó cláusulas que violan la legislación laboral y mandó corregirla. Flecos menores en teoría, pero lo cierto es que todavía no se ha registrado.
 

Así las cosas, Stellantis sigue sin desvelar qué nuevos modelos saldrían de las líneas de montaje de Balaídos. En contraste, el grupo ya ha confirmado la producción de nuevos modelos en fábricas de Portugal o el Reino Unido. 
 

El grupo copió en sus fábricas británicas la plataforma para furgonetas eléctricas que desarrolló en Galicia con fuertes ayudas de la Xunta. Esas furgonetas eléctricas siguen siendo el principal motor de la producción en Balaídos. Stellantis es líder de este segmento del mercado en España.

Balaídos es la mayor fábrica del grupo en la Península y el principal empleador privado en el sector industrial de Galicia, pese a que la plantilla ha ido cayendo en los últimos años debido a las salidas estimuladas mediante un ERE pactado con algunos sindicatos. 

China y el lento despegar del coche eléctrico, amenazas para Stellantis Vigo

Gran parte de la incertidumbre que rodea a los productores europeos de coches se debe, sobre todo, a dos factores. En primer lugar, a que el despegue del mercado de coches eléctricos no está siendo tan fulgurante como algunos preveían. En segundo lugar, porque los fabricantes chinos están conquistando cada vez más cuota de mercado en este sector. Son circunstancias que jugarán un papel clave en el futuro de Stellantis Vigo, dado que la electrificación es una de las apuestas de Tavares para esta y las otras plantas de la multinacional.

El propio Tavares, durante una reciente visita a Turín para presentar el acuerdo con algunos sindicatos para las salidas pactadas, reconoció que el empuje de los coches chinos en Europa podría llevar a Stellantis a tener que clausurar factorías. 

La pujanza de los fabricantes chinos en el mercado de coches eléctricos europeos se debe a su estrategia de expansión y competitividad en precios. En 2025, se espera que alrededor de 500,000 vehículos fabricados en China se vendan en Europa, con una proyección de 800.000 si se incluyen los vehículos producidos por marcas occidentales en suelo chino. Además, se prevé que para 2030, China podría exportar hasta 5.5 millones de automóviles al resto del mundo. 

Esta expansión se ve respaldada por la capacidad de ofrecer precios competitivos, lo que les ha permitido triplicar su volumen de ventas en la Unión Europea, alcanzando las 152.400 unidades. En España, los fabricantes chinos han triplicado sus ventas en el último año.  El Estado es uno de los mercados europeos de mayor pujanza para los fabricantes mandarines, junto al Reino Unido e Italia. Su cuota de mercado en España el año pasado osciló, según las fuentes, entre el 4% y el 7%. Es limitada, cierto, pero hay que señalar que hace un par de años era prácticamente inexistente.
 

La estrategia de los fabricantes chinos de coches eléctricos de ofrecer una amplia variedad de vehículos a diferentes rangos de precios ha sido clave en su crecimiento y penetración en el mercado europeo, desafiando a marcas tradicionales y consolidadas en la región.
 

Por otra parte, el lento despertar del mercado de coches eléctricos en Europa puede atribuirse a una combinación de factores que han influido en la adopción y aceptación de esta tecnología. Algunos de los factores clave incluyen la infraestructura de carga insuficiente. 

La disponibilidad limitada de estaciones de carga rápida y puntos de recarga en comparación con los vehículos convencionales hace que los consumidores se lo piensen dos veces antes de invertir en un vehículo eléctrico si no tienen posibilidad de instalar puntos de recarga en su casas. 

Otro factor importante es el costo inicial. Aunque los costos de propiedad a largo plazo de los vehículos eléctricos pueden ser más bajos debido a menores costos de mantenimiento y operativos, el precio de compra inicial sigue siendo, en términos generales, mayor que el de un coche de combustión equivalente.  Al respecto, los subsidios y incentivos gubernamentales son importantes para hacer que los vehículos eléctricos sean más asequibles. De ahí la polémica entre Tavares y Meloni.

La autonomía de la batería también juega un papel significativo. Aunque ha mejorado en los últimos años, todavía existe la percepción de que los vehículos eléctricos no pueden igualar la autonomía de los vehículos de combustión interna, lo que disuade a algunos compradores.

Lo cierto es que muchos consumidores europeos todavía no comprenden completamente los beneficios y las capacidades de los vehículos eléctricos. Una mayor educación sobre las ventajas ambientales, financieras y de rendimiento de los vehículos eléctricos debería fomentar que estas barreras psicológicas vayan cayendo. La cuestión clave es si los fabricantes europeos como Stellantis estarán en disposición de competir en precio con sus competidores chinos como MG (Morris Garages), BYD, NIO, Chery -que acaba de anunciar la compra de una planta en Cataluña- y Polestar.